Perspektive für den Schienenpersonennahverkehr Berlin – Falkensee – Nauen

 

Nick Cory M.Sc. (Eng), MIRSE  

© 2006

 

In Ländern mit hohem Lebensstandard steht beinahe jedem Haushalt ein Auto zur Verfügung. Individualverkehr dominiert. Der öffentliche Personennahverkehr existiert nur dort, wo die Politik eine Notwendigkeit sieht und in der Lage ist, Busse und Züge zu subventionieren, denn es fehlt eine ausreichende Auslastung, diese finanziell unabhängig zu machen.  Nur in den seltensten Fällen können die Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf mehr als 50% Einnahmen die Betriebskosten decken, geschweige denn die Investition in Streckenbau und rollendes Material. Es gibt viele Gründe, die eine Subvention rechtfertigen. Städten drohte der Verkehrsinfarkt, wenn nicht subventionierte Bus, S- und U-Bahnen führen. Eine Grundversorgung der Dörfer mit Bus gilt in Deutschland noch als essenziell.

 

Für unsere Politiker muss immer gelten, die begrenzt verfügbaren Subventionsmittel sinnvoll einzusetzen und zur Erfüllung der Ziele die jeweils wirtschaftlichste Lösung zu wählen. Nicht jede Subvention ist ein sinnvoller Einsatz von Steuergeldern. Eine gewisse „Wirtschaftlichkeit“ muss nachgewiesen werden. Wirtschaftlichkeit in einem Subventionsgeschäft nimmt manchmal bizarre Formen an. Die Vorteile einer Verkehrsverbindung werden in regionaler Entwicklung, Umweltschutz und anderen Faktoren gesucht, mit einem Geldwert beziffert und gegen Bau- und Betriebskosten abgewogen. Daraus resultiert das Verhältnis Nutzen : Kosten. Ist dieses größer 1, besteht die so genannte Wirtschaftlichkeit.  Ein gutes Verhältnis ist ein Indiz dafür, dass das Projekt zur Entwicklung seines Einzugsgebietes betragen wird.  Aber auch das ist nicht das Signal, dass die Verbindung hergestellt werden muss. Vielleicht fehlt schlicht das Geld, die untersuchte Verbindung einzurichten, Wirtschaftlichkeit hin oder her. Manchmal entstehen mit der Umsetzung eines nach Einzelbetrachtung wirtschaftlichen Projektes Nachteile, welche mit anderen Lösungen hätten vermieden werden können. Dabei gilt u.a. zu berücksichtigen, dass die Eisenbahn systembedingt ein Massenverkehrsmittel hoher Kapazität ist sowie die Möglichkeit bietet, über längere Strecken kürzere Fahrzeiten als Busse zu erreichen. Die Bahn ist jedoch wegen der Exklusivität der Trasse wesentlich teuerer als Busse, welche öffentliche Straßen ohne Zusatzkosten mitbenutzen. In vielen Fällen ist der Schienen­personen­nah­verkehr (SPNV) der einzige Verkehrsstrom auf ländlichen Strecken, womit die ganzen Unterhaltskosten auf wenige Hundert Fahrgäste pro Tag fallen. Jedoch ist der Erhalt einer Bahnverbindung oft von strategischer Bedeutung für die ausgeglichene Entwicklung eines dünn besiedelten Flächenlandes, weshalb SPNV-Subventionen manchmal zu rechtfertigen sind – so wie in der Prignitz.

 

Das Land Brandenburg hat nach reifer Überlegung seine überarbeiteten Ziele in seinem Bahnkonzept 2009 für alle Bürger verständlich offen gelegt.  Wesentliche Merkmale dieses Konzeptes für unsere Region sind:

Ob deshalb Nauen mit 2x Regionalexpress (RE) pro Stunde bedient wird bleibt ohne weitere Erklärung. Sollte aber die Bedienung aus 1x RE und 1x Regionalbahn (RB) bestehen, bleibt Brieselang und Finkenkrug nur die eine RB pro Stunde übrig.  Der RE Halt an diesen beiden Stationen verlängert die Fahrzeit von / nach Wittenberge auf über 80 Min.

 

Im Bahnkonzept 2009 dargestellt ist die Reduzierung der RB10 auf einen Pendelbetrieb Falkensee – Nauen, welche wohl auf die Annahme einer Verlängerung der gleichstrombetriebenen S-Bahn (GSB) über Spandau hinaus nach Falkensee baut.  Nicht im Bahnkonzept 2009 enthalten ist eine Gesamtbetrachtung verschiedener Bedienungskonzepte der „Hamburger Bahn“ – inklusive Abwägung einer GSB-Verlängerung nach Falkensee oder Alternativen, die für die Region sinnvollere Lösung bietet.

 

Das Bahnkonzept 2009 basiert auf die bisher gültige Annahme, dass die Regionalisierungsmittel von Jahr zu Jahr steigen werden. Nun hat die Bundesregierung aber bekannt gegeben, dass stattdessen die Mittel stark gekürzt werden. Große Einschnitte im Schienennahverkehr sind deshalb zu erwarten. Im Falle einer Privatisierung der Bahn mit Netz sind auch Stilllegungen von bis zu 6000 Streckenkilometer zu erwarten (Quelle: Der Fahrgast, Mai-Juli 2006). So muss bald ein neues, vermutlich wesentlich schlankeres Bahnkonzept des Landes daraus resultieren. Der Druck, knappe Mittel sinnvollst einzusetzen, wächst.  Die S-Bahn ist genauso von Kürzungen der Regionalisierungsmittel (Betriebszuschusse) wie GVFG-Mittel[1] (Bauzuschusse) betroffen wie der Regionalverkehr Brandenburgs; eine Reduzierung des S-Bahnangebotes ist zu erwarten.

 

So muss der Bau einer Verlängerung der GSB über Spandau hinaus nach Falkensee erneut von allen Seiten beleuchtet werden und die Entscheidung getroffen werden, ob nicht andere Bedienungskonzepte die Aufgabe besser lösen. 

 

Diversen Berichten zufolge existiert ein neues Gutachten zu dieser GSB-Verlängerung, welches zum Ergebnis kommt, dass die Wirtschaftlichkeit besteht.  Ob dieses Gutachten tatsächlich existiert und zu diesem Ergebnis kommt bleibt der Öffentlichkeit bisweilen enthalten.  Es stünde aber im Widerspruch zum Ergebnis eines früheren Gutachtens, dessen Existenz nachgewiesen ist.  Dass für Falkensee eine GSB vorteilhaft ist halten manche für selbstverständlich.  Dass sie aber für andere Orte Nachteile bringt muss noch klargestellt werden, damit auch andere Lösungen betrachtet werden, welche der Region, nicht nur Falkensee-Mitte, die gesuchten Vorteile bringen und den besten Einsatz der Mittel darstellen.

 

Aus der Presse (u.a. Märkische Allgemeine Zeitung, diverse Ausgaben) war zu lesen, dass im „neuen Gutachten“ diese Wirtschaftlichkeit davon abhängt, dass eine ausreichende Auslastung gegeben ist. Diese wiederum wäre nur dadurch zu erreichen, dass der bestehende direkte Anschluss Brieselangs und Finkenkrugs nach Berlin gekappt wird und Fahrgäste in Falkensee in die S-Bahn umsteigen.  Somit kann, oder muss, die Regionalbahn nach Spandau eingestellt und Betriebskosten gespart werden.  Die logische Schlussfolgerung ist, dass auch Falkensee keine RE-Verbindung in die Stadt haben darf, der Fahrgäste von der vergleichsweise langsamen S-Bahn weglockt.  Darüber schweigt die Zeitschrift Signal des Fahrgastverbandes IGEB in der Ausgabe Mai 2006, in einem Beitrag, der sonst nur die Vorteile der S-Bahn preist. Signal, statt aus dem Gutachten zu zitieren, stellt lediglich eigene Vorstellungen der GSB dar und lässt eine sachliche Betrachtung der RB aus.

 

Man sollte vielleicht in Erinnerung rufen, dass das was heute im Ballungsraum Berlin „RB“ genannt wird früher auch „S-Bahn“ hieß – nur in den letzten 10-15 Jahren wird ausschließlich das Gleichstromnetz als „S-Bahn“ bezeichnet. Es besteht aber keinen Grund, weshalb nicht der Vorortsverkehr „S-Bahn“ genannt wird, wie bereits Anfang der 1930er Jahre als die Reichsbahn die Begriffe Ring-, Stadtbahn- und Vorortsverkehr zu „Stadtschnellbahn“, kurz S-Bahn, verschmolz. Eine GSB, die für den innerstädtischen Verkehr optimiert durch hohe Beschleunigung kurze Fahrzeiten im Sprint erreichen kann, ist im Umland langsam. Für die Bedienung einer Vorortsrelation mit anderem Material bestehen gute Gründe: es ist viel sinnvoller, für den Vorortsverkehr Züge mit höherem Geschwindigkeits­vermögen einzusetzen. Das war das Bedienungskonzept der S-Bahn in früheren Jahrzehnten, als sie noch Nauen und Wustermark bediente. Die Bezeichnung „Regionalbahn“ für diesen Vorortsverkehr ist in dieser Hinsicht irreführend.  Überhaupt leistet sich Berlin mit seiner U-, S- und Straßenbahnen den Luxus dreier Verkehrssysteme, die andernorts alle als Stadtbahn bezeichnet werden würden.  So hätten diese drei eigentlich längst betrieblich verschmolzen, technisch harmonisiert und auf das Stadtgebiet zurückgeschnitten werden  müssen, damit die Wechselstrombahn die Bedienung der Vororte übernimmt.

 

Signal bemängelt den „unregelmäßigen und überlasteten“ Regionalverkehr. Wie unregel­mäßig und überlastet ist diese Relation in Wirklichkeit?

 

Im neuen Sommerfahrplan ab 28.5.2006 hat Falkensee pro Stunde:

1 x RE aus Wittenberge über Spandau (6 Min), Hauptbahnhof (15 Min),  Potsdamer Platz (22 Min) und Südkreuz (26 Min) nach Luckenwalde;

1 x RE (Prignitz-Express) direkt nach Spandau (6 Min);

1 x RB über Seegefeld / Albrechtshof nach Spandau (8 Min);

1 x RB über die Stadtbahn nach Spandau (8 Min), Charlottenburg (15 Min), Hauptbahnhof (18 Min), Friedrichstraße (28 Min) nach Flughafen Schönefeld (54 Min) und Senftenberg.

Also 4 Züge pro Stunde nach Spandau und 2 pro Stunde zum Hauptbahnhof, sowie eine Direktverbindung zum Flughafen. In umgekehrter Richtung hat Falkensee-Mitte eine stündliche RE Direktverbindung nach Wittenberge sowie zweistündlich nach Ludwigslust, Schwerin und Wismar; 1x RE pro Stunde nach Hennigsdorf, Kremmen, Neuruppin und in die Prignitz; zweistündlich nach Rheinsberg[2].

 

Nauen hat pro Stunde:

1x RE aus Wittenberge über Hauptbahnhof (26 Min),  Potsdamer Platz (33 Min) und Südkreuz (37 Min) nach Luckenwalde, in umgekehrter Richtung stündlich nach Wittenberge und 2-stündlich Ludwigslust, Schwerin und Wismar.

1 x RE direkt nach Spandau, 1 x RB über Seegefeld / Albrechtshof nach Spandau

1x RB über die Stadtbahn nach Charlottenburg (29 Min), Hauptbahnhof (32 Min), Friedrichstraße (42 Min) nach Flughafen Schönefeld (68 Min) und Senftenberg.

 

Brieselang und Finkenkrug haben pro Stunde:

1 x RB über Seegefeld / Albrechtshof nach Spandau (15 Min bzw. 12 Min)

1x RB über die Stadtbahn nach Spandau (15 Min bzw. 12 Min), Charlottenburg (22 bzw. 19 Min), Hauptbahnhof (32 Min bzw. 29 Min), Friedrichstraße (35 Min bzw. 32 Min) nach Flughafen Schönefeld (61 bzw. 58 Min) und Senftenberg.

 

In allen Fällen sind die Züge, die i.d.R. in Spandau enden, in den Spitzenzeiten nach Charlottenburg verlängert.

 

Nun drehen wir die Kristallkugel auf Maximum und wechseln in das Konjunktive.

 

Würde eine GSB bis Falkensee verkehren, wäre ein Fahrplan wie dieser das Resultat, sich stündlich wiederholend:


 


Tabelle 1: Beispiel für Fahrplan 2009 Nauen – Berlin-Friedrichstraße

 

 

Dem Modell in Tabelle 1 liegen folgende Annahmen zugrunde:

Die heutige Fahrzeit von Spandau bis Friedrichstraße beträgt 31 Min mit S-Bahn.  Die Fahrzeit für eine S-Bahn Strecke ähnlicher Natur wie Falkensee – Spandau (Länge, Anzahl Halte) beträgt 15 Min. Mit 2 Min Puffer in Spandau beträgt die Gesamtfahrzeit S-Bahn Falkensee – Friedrichstraße 48 Min.  Es wird angenommen, das die RB10 halbstündlich verkehrt. Für diese Annahme besteht nur der Grund, dass gemäß Bahnkonzept 2009 Nauen im Halbstundentakt bedient werden soll. Wobei einer der 2 Züge pro Stunde der RE von/nach Wittenberge ist, welcher heute in Brieselang und Finkenkrug nicht hält. Die Tabelle stellt deshalb möglicherweise eine dichtere Bedienung dar, als vom Land vorgesehen. 

 

60

 Erreichbare Fahrzeit vom B-Hauptbahnhof

30

 Taktintervall in Minuten

 

Abbildung 1 – Auszug aus Bahnkonzept 2009 (MSVW des Landes Brandenburg)

 

Das Bahnkonzept 2009 mit GSB bis Falkensee böte pro Stunde folgendes:

3x S-Bahn Falkensee – Stadt (Spandau 15 Min[3], Hauptbahnhof 46 Min, Friedrichstraße 56 Min, Flughafen Schönefeld za. 90 Min)[4]

Um die Auslastung der S-Bahn zu sichern entfallen alle RE und RB Halte in Falkensee. Nach Wittenberge und Wismar müsste man in Spandau oder Nauen umsteigen.  Somit ist die Strecke Falkensee – Spandau die einzige Strecke auf der der Vorortsverkehr mit RB zugunsten einer GSB gekappt wird (Abb. 1). Mit S-Bahn reduziert sich das Angebot von heute 4 auf nunmehr 3 Züge pro Stunde bei Verdoppelung der Fahrzeit nach Spandau. Die Fahrzeiten von Seegefeld und Albrechtshof verlängern sich sinngemäß.

 

Nauen hätte pro Stunde:

1x RE wie bisher aus Wittenberge über Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und Südkreuz, Fahrzeit unverändert.

1x oder 2x pro Stunde RB nach Falkensee, Fahrzeit unverändert, nach Berlin Friedrichstraße verlängert via S-Bahn von heute 39 Min auf 68 Min.

Eine Direktverbindung nach Berlin pro Stunde und eine RB nach Spandau pro Stunde entfallen. Mit S-Bahn reduziert sich das Angebot von Heute 3 Direktverbindungen nach Spndau und 2 Direktverbindungen zum Hauptbahnhof pro Stunde auf 1 Direktverbindung sowie 2 Umsteigeverbindungen mit verdoppelter Fahrzeit.

 

Die erreichbare Umsteigezeit in Falkensee ist von der Gestaltung und dem Standort des S-Bahnhofes stark abhängig. Veröffentlichte städtebauliche Entwürfe dazu hat die Stadtverwaltung Falkensees von ihrer Webseite entfernt. Berücksichtigt man die Notwendigkeit, ein Ausweichgleis für Begegnungen auf der sonst eingleisigen GSB-Strecke zu bauen, ergibt sich der alte Güterbahnhof als bestgeeignete Standort aus bahnbetriebliche Sicht.

 

Eine andere mögliche Interpretation des Bahnkonzeptes 2009 ist, dass Brieselang und Finkenkrug nur einmal pro Stunde angefahren werden.  Man kann für sich ausmalen, welchen Aufstand es in Falkensee gäbe, wenn ein verspäteter S-Bahnzug den Anschluss nach Brieselang verpasst.

 

Falkensee hätte, wie schon erwähnt, nach dem Bau seiner S-Bahn keinen Anspruch mehr auf RE-Bedienung, denn diese würde lediglich Fahrgäste abziehen und die Wirtschaftlichkeit der S-Bahn in Frage stellen.  Dadurch entstünde für Falkensee eine Verlängerung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof von 16 Minuten (RE2, Sommerfahrplan 2006) auf voraussichtlich 43 Minuten.  Für den Ortsteil Finkenkrug verlängert sich die Fahrzeit von derzeit 28 Minuten (RB10) auf 51 Min mit Umsteigen auf die S-Bahn.  Ob das für Falkensee als vorteilhaft bezeichnet werden kann, ist mehr als fraglich.  Die Gartenstadt rückt 27 Minuten weiter weg von der Hauptstadt. 

 

Vielmehr sollte der Wegfall des RE-Haltes in Falkensee den Weg freimachen für RE-Halte in Finkenkrug und Brieselang, ohne die angestrebte 80min Fahrzeit aus Wittenberge zu gefährden.  Und wenn schon: im neuen Fahrplan 2006 kann von Wittenberge aus der neue Hauptbahnhof mit InterCity in 50min (Zweistundentakt) oder in Spitzenzeiten mit ICE in nur 44min erreicht werden. Daher sollte die Fahrzeit des RE nach Wittenberge nicht anderen Zielen im Bahnkonzept 2009 den Vorrang nehmen. RE Züge können Wittenberge nur vom neuen Hauptbahnhof (Tief) in 80 Min erreichen, weshalb die Wittenberger nun eine Fahrzeitverlängerung zu Zielen entlang der Stadtbahn erfahren müssen.

 

Verkehrsplaner lernen früh den Grundsatz, dass die Fahrzeit für die meisten Fahrgäste das entscheidende Kriterium für die Verkehrsmittelwahl ist.  Fahrgäste finden immer den jeweils kürzesten Weg, egal was der Verkehrsplaner beabsichtigt. Die Fahrzeitverlängerungen, die mit einer gleichstrombetriebenen S-Bahn einhergehen, treiben Fahrgäste weg.  Ein Zuwachs wird es auf keinen Fall geben.  Weder Falkensee, seine Ortsteile noch Brieselang gewinnen an Attraktivität als Wohnort oder Wirtschaftsstandort.  Der Autoverkehr aus der Region von und nach Berlin wird zunehmen – beschleunigt durch den Bau der Nordumfahrung.  Viele Falkenseer und Finkenkruger werden dem Ortsbahnhof den Rücken kehren und entweder mit RE vom Bahnhof Dallgow, oder direkt mit dem Auto zur Arbeit fahren.  Andere werden die gekürzte RB überspringen und mit Auto direkt zum S-Bahnhof fahren, womit der innerörtliche Autoverkehr in Falkensee zunehmen wird. Brieselanger, von denen einige bereits die schnelle, durchgehende RE-Verbindung Wustermark – Berlin benutzen, werden diese vermehrt aufsuchen.  Das Wegbleiben der Fahrgäste wird den Erhalt der RB10 gefährden. Wer trotz allem die S-Bahn bis Spandau benutzt wird sich dort auf die RE / RB stürzen und nicht geduldig die Umwege und die langen Fahrzeiten der GSB von Spandau zur Stadt in Kauf nehmen.

 

Eines der Ziele des Bahnkonzeptes 2009 ist die Weiterentwicklung der Arbeitsteilung zwischen den SPNV-Produkten RE, RB und S-Bahn.  Inzwischen versteht man diese wohl als die Vermeidung von Parallelverkehren.  Daher ist die Verlängerung von Gleichstrom-S-Bahnen – auch wenn diese früher bestanden haben – parallel zu Wechselstromstrecken in der Regel die sinnfreie Herstellung eines Wettbewerbs zwischen zwei SPNV-Produkten. Auch wenn die GSB nach Falkensee ein günstiges Verhältnis Nutzen : Kosten aufweist, bedeutet dies lange nicht, dass man sich diese Verbindung leisten kann oder dass sie die Aufgabe am Besten löst.

 

Alternativen müssen abgewogen werden.  Ein Beispiel hierfür wäre die mit Wechselstrom betriebene Variante.  Auch Falkensee würde von dieser Variante mehr profitieren, als von der GSB.  Es würden Baukosten von vielleicht 300 MEUR gespart werden.  Nach Berechnungen des Autors lässt sich eine solche „SX-Bahn“ im 20 Minutentakt zwischen Stadt und Nauen einrichten, ohne den ICE-Verkehr zu beinträchtigen oder von ihm beeinträchtigt zu werden. Dabei könnten die Stadtbahn und den Nord-Südtunnel abwechselnd bedient werden.  ICE-Überholungen sind in Spandau, Falkensee, Brieselang und Nauen möglich – Streckenkapazität dürfte für die Deutsche Bahn keinen Einspruch begründen.

 

Summa summarum ist die Wiederherstellung der langsamen Gleichstrom-S-Bahn verkehrsplanerisch kontraproduktiv für Falkensee und die Region.

 



[1] Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

[2] Langfristig besteht die Absicht, den Prignitzexpress über die wiederhergestellte „Kremmener Bahn“ Hennigsdorf – Tegel – Gesundbrunnen umzuleiten.

[3] Quelle: „Wechselstrom S-Bahnen zwischen Berlin und Brandenburg, Eisenbahn Technische Rundschau, Jan/Feb 2006

[4] Fahrzeiten mit durchgehenden GSB-Verbindung.  Kürzere Reisezeiten sind mit Umstieg GSB ß à RE / RB in B-Spandau möglich bei unverändertem RE / RB Angebot auf dem Gebiet Berlins.  Fahrzeit GSB Friedrichstraße – Spandau 2006 = 31 Min.